Shkup, 19 gusht 2023

Nga AFP, DPA, FENA, HINA, STA

BE-ja po kërkon zgjidhje më të qëndrueshme të udhëtimit në të gjithë kontinentin. Ai planifikon të përmirësojë lidhjet e transportit në distanca të gjata dhe ndërkufitare nëpërmjet vendosjes së Rrjetit Transevropian të Transportit dhe financimit të infrastrukturës hekurudhore. Derisa ka interes të madh për transportin hekurudhor, hekurudhat kombëtare dhe start-ap ndërmarrjet po luftojnë me konkurrencën nga fluturimet ajrore "me kosto të paarsyeshme të ulët", trenat e natës janë në periudhë të rilindjes, ndërsa ekspertët po bëjnë presion që Evropa të vendosë taksë të vajgurit.

Politikanët, ekspertët e trafikut dhe personat afarist ankohen në mënyrë të barabartë lidhur me gjendjen e infrastrukturës hekurudhore, subvencionet e mëdha për komunikacionin ajror dhe mungesën evidente të vullnetit politik.

Në luftën kundër ndryshimeve klimatike, Komisioni Evropian dëshiron të dyfishojë numrin e trenave ekspres që qarkullojnë në hekurudhat evropiane deri në vitin 2030 dhe të trefishojë numrin e trenave ekspres deri në vitin 2050. Qëllimi është reduktimi i emetimeve të dioksidit të karbonit nga sektori i transportit. Për operatorin hekurudhor gjerman Dojçe Ban dhe hekurudhat e tjera evropiane, nevojiten investime shumë më të mëdha për të zgjeruar komunikacionin hekurudhor në të gjithë Evropën, sipas konceptimit nga Komisioni Evropian.

Që e ashtuquajtura Marrëveshja e gjelbër të ketë sukses, "BE-ja dhe vendet anëtare do të duhet të investojnë më shumë në zgjerimin e rrjetit në të gjithë Evropën", njoftoi Dojçe Ban në korrik. Masat infrastrukturore që janë planifikuar apo në ndërtim e sipër nuk mjaftojnë që komunikacioni ekspres të dyfishohet deri në vitin 2030.

 Trenat e shtrenjtë, fluturimet e lira – “ulje e detyruar” për mbrojtësit e klimës

 Komunikacionin ekologjik hekurudhor është shpesh më i shtrenjtë se komunikacioni ajror në relacionin e njëjtë, sipas ekologëve në Grinpis pas krahasimit të çmimeve të biletave për dy mënyrat e transportit në 112 relacione në Evropë në disa periudha të ndryshme rezervimi. Sipas organizatës, 71 për qind e udhëtimeve me tren ishin më të shtrenjta se fluturimet me aeroplan, të cilët janë më të dëmshme për klimën.

Aktivistët vunë re diferencën më të madhe në çmimin e linjës Barcelona-Londër, e cila ishte deri në 384 euro me tren. Kjo ishte 30 herë më shumë se një biletë avioni me një çmim prej 12.99 euro.

 “Gjithnjë e më shumë njerëz duan të udhëtojnë me tren dhe të mos fluturojnë me aeroplan, por mostaksimi i vajgurit dhe subvencionet shtesë që dëmtojnë mjedisin për industrinë e linjave ajrore shtrembërojnë çmimet. Prandaj, shumë dashamirës dhe mbrojtës të klimës duhet të ulen fort në tokë”, shprehet ekspertja e komunikacionit në Grinpis, Marisa Rajzerer, duke propozuar vendosjen e një takse vajguri në mbarë Evropën prej 50 cent për litër. Kjo do të sillte të ardhura vjetore prej 46.2 miliardë eurosh. Këto mjete do të ishin riorientuar në infrastrukturën hekurudhore. Politikani gjerman i Partisë së Gjelbër Anton Hofrajter po ashtu kërkon që fluturime të jenë më të shtrenjta dhe të vendoset taksë evropiane për vajgurin.

Transporti hekurudhor është "subjekt i tatimeve dhe taksave të ndryshme", veçanërisht për përdorimin e infrastrukturës, tha Filip Kosok, analist në institutin gjerman Agora. As nuk ka ndonjë vend të zakonshëm ku mund të shikohen të gjitha oraret e vozitjes dhe të krahasohen çmimet.

"Deri më tani nuk ka asnjë qasje evropiane për udhëtimin me tren", shprehet Kris Engelsman, bashkëthemelues i startap-it belgo-holandez Juropien Sliper, i cili vendosi linjë të natës midis Berlinit dhe Brukselit në maj. Një tjetër bashkëthemelues i startap hekurudhor, francezi Adrien Omon, shprehet: “E kuptova se ishte pothuajse e pamundur të udhëtoje në Evropë (pa fluturuar). Ata u thonë njerëzve të ndalojnë së udhëtuari me avion pa u ofruar zgjidhje të tjera”. Startap-i i tij Midnajht Trejns po bashkëpunon me një prodhues të trenave me vagonë të fjetjes për të rivendosur relacionin dikur të famshëm Paris-Milano-Venecia në vitin 2025.

 Modernizimi është në rrjedhë, por ndryshimet kërkojnë kohë

 Mirëmbajtja e infrastrukturës hekurudhore është lënë disi pas dore në vende të ndryshme evropiane për shkak të investimeve të pamjaftueshme në të kaluarën. Nevoja për ta përmirësuar atë është bërë e dukshme që nga fokusi në rrjetet rrugore, si dhe për shkak të pasojave të konfliktit në vitet e fundit. Miliarda euro janë ndarë nga qeveritë, operatorët hekurudhor dhe BE-ja. Por do të duhet kohë që hekurudhat të rindërtohen dhe zgjerohen.

Në Bosnjë e Hercegovinë, për shembull, gjendja e pasigurt e infrastrukturës hekurudhore është për shkak të luftës në vitet 1990 dhe investimeve të pamjaftueshme financiare. Megjithatë, Edin Forto, ministri shtetëror për Transportin dhe Lidhjet, ka prioritet ndërtimin dhe rivitalizimin e infrastrukturës hekurudhore brenda dhe jashtë vendit.

Një përparim u bë me rindërtimin e hekurudhës Sarajevë - Mostar. U furnizuan trena të rinj pasagjerësh me shpejtësi maksimale 220 km/h dhe projekti kushtoi rreth 67.5 milionë euro. Hekurudha ndodhet në Korridorin Panevropian 5C që lidh Budapestin (Hungari) me Plloçe (Kroaci). Kjo do të thotë se më shumë se 50 për qind e hekurudhës është në territorin e BeH dhe duhet të modernizohet dhe mirëmbahet.

 Kroacia, ku përfundon Korridori 5C, për dekada të tëra ka investuar kryesisht në autostrada, duke neglizhuar infrastrukturën hekurudhore. Qeveria tani po përpiqet të përmirësojë situatën, por kjo do të marrë kohë dhe burime. Projektet e ndërtimit dhe modernizimit janë duke u zhvilluar, duke synuar rigjallërimin dhe modernizimin e 30 për qind (780 km) të rrjetit total në përputhje me standardet e BE-së duke rritur kapacitetin hekurudhor, shpejtësinë rrugore dhe sigurinë.

Shpejtësia e parashikuar e trenave të pasagjerëve është 160 km/h dhe trenat e mallrave do të mund të zhvillojnë një shpejtësi prej 120 km/h, e cila nuk konsiderohet shpejtësi ekspres. Deri në vitin 2030, 5,4 miliardë euro janë dedikuar për këtë qëllim, me rreth 85 për qind të mjeteve të kërkuara të bashkëfinancuara nga BE-ja.

Rreth 25 projekte të mëdha infrastrukturore po kryhen aktualisht në Kroaci. Pjesa më e madhe e investimit është në projekte përgjatë dy korridoreve të transportit: RH1, i cili shkon nga kufiri slloven në kufirin serb dhe RH2, i cili shkon nga qyteti limanor i Adriatikut verior i Rijekës deri në kufirin hungarez. RH2 do të lidhë Gadishullin Iberik me rrjetin evropian TEN-T. Politika e rrjetit TEN-T e BE-së synon të zhvillojë një infrastrukturë transporti të ndërlidhur dhe efikase në të gjithë Bashkimin Evropian, duke përfshirë hekurudhat, rrugët ujore, rrugët tokësore, portet, aeroportet dhe stacionet.

 Në territorin e Sllovenisë kalojnë dy korridore kryesore evropiane të Rrjetit të Transportit Transevropian: Korridori Mesdhetar dhe Korridori Baltik-Adriatik. Vendi funksionon si vend tranzit dhe ka pak më shumë se 1200 kilometra hekurudha. Prej tyre, 875 kilometra janë ende me një pistë. Por lëvizshmëria gjithnjë e më e rëndësishme e gjelbër dhe nevoja për investime më intensive në infrastrukturën hekurudhore kanë çuar në një rritje të re të konsiderueshme në buxhetin e investimeve të vendit. Në vitin 2023, Drejtoria Sllovene për Infrastrukturë ka në dispozicion 423.7 milionë euro për investime në infrastrukturën hekurudhore. Vendi ka shfrytëzuar mundësitë edhe përmes mekanizmave të ndryshëm të Bashkimit Evropian.

 Qeveria gjermane planifikon t'i sigurojë operatorit kombëtar hekurudhor Dojçe Ban miliarda euro mjete shtesë nga Fondi i saj për Klimën dhe Transformimin. Deri në vitin 2027, hekurudhat në pronësi federale do të marrin 12,5 miliardë euro nga fondi, sipas draft-buxhetit të ri të fondit.

Rrjeti hekurudhor i vendit është pjesërisht i rrënuar dhe ka nevojë për një rinovim të plotë, por ka të ngjarë të kalojnë disa vite përpara se udhëtarët të vërejnë rezultatet.

 Qeveria gjermane kohët e fundit i ka dhënë prioritet këtij problemi. "Ne do të bëjmë gjithçka në fuqinë tonë për të vazhduar shpërthimin e madh të investimeve në vitet e ardhshme - me synimin, të konfirmuar në vendimin e koalicionit në mars, për të siguruar rreth 45 miliardë euro në total financim shtesë deri në vitin 2027," konfirmoi para do kohë ministri gjerman i Transportit, Volker Vising.

Me një gjatësi prej rreth 38.000 km, rrjeti hekurudhor i Gjermanisë është më i madhi dhe një nga më komplekset në Evropë, me operatorët që përballen me sfida të veçanta – siç është shkalla e lartë e trenave me vonesë. Kjo reflektohet në udhëtimet ndërkufitare. Hekurudhat Zvicerane, për shembull, njoftuan se po përdorte më shumë trena zëvendësues në Bazel për të ofruar mbërritje me kohë në Zvicër. Pasagjerët që vijnë nga Gjermania duhet të ndërrojnë trenin për të vazhduar rrugën në Zvicër.

 Nëntëdhjetë e tre për qind e trenave zvicerane arrijnë me kohë. Që nga kjo pranverë, një instrument i ri po ndihmon për të përmirësuar efikasitetin e tyre energjetik dhe saktësinë. Një orë para nisjes, Hekurudhat Zvicerane llogarit strategjinë optimale të rrugës bazuar në kushtet e motit dhe trafikut. Me instrumentin, drejtuesit e trenave e dinë saktësisht se sa sekonda janë vonuar gjatë udhëtimit të tyre, në mënyrë që të mund të marrin kundërmasa.

Megjithatë, jo të gjithë janë të kënaqur me planet për zgjerimin e rrjeteve hekurudhore. Në qershor, policia franceze u përlesh me mijëra protestues që u përpoqën të ndalonin ndërtimin e një linje të re ekspres midis Francës dhe Italisë fqinje. E mbështetur nga Bashkimi Evropian, hekurudha e re përfundimisht duhet të lidhë Lionin në Francë dhe Torinon në Itali me një tunel 57.5 km përmes Alpeve. Kostoja e vlerësuar është më e lartë se 26 miliardë euro. Mbështetësit thonë se do të lehtësojë shumë trafikun rrugor të mallrave, por kundërshtarët thonë se rreziku i dëmtimit të mjedisit është katastrofik dhe se burimet tashmë kanë filluar të thahen për shkak të punimeve ndërtimore.

 Shqetësimet për shkak të ndryshimeve klimatike kanë çuar në një rilindje të vagonëve të fjetjes

Trenat e natës janë rikthyer në Evropë falë gjurmës së tyre të ulët të karbonit, por pas disa viteve neglizhencë, kjo ringjallje po merr një rrugë të pasigurt. “Të punosh me trenat e natës është shumë e vështirë, komplekse dhe e shtrenjtë”, tha analisti gjerman Kosok, duke shtuar se infrastruktura është e “stërngarkuar” madje edhe gjatë natës kur trenat e mallrave qarkullojnë rregullisht në binarë.

Pavarësisht sfidave, operatorët hekurudhor kombëtarë po u japin trenave të fjetjes një tjetër shans, dhe startap-et janë në të njëjtën rrugë me udhëtarët e ndërgjegjshëm për klimën që braktisin avionët që djegin vajguri për mënyra më të pastra transporti. Operatori hekurudhor austriak OeBB, një pionier në këtë sektor, ka flotën më të madhe të trenave të natës në Evropë, duke ofruar vagona fjetjeje për 1.5 milionë pasagjerë.

 Në një moment, kompania shtetërore mendoi nëse do të braktiste trenat e natës, por vendosi pikërisht të kundërtën dhe investoi në to. "Biletat për trenat tanë të natës janë pothuajse gjithmonë të shitura", shprehet zëdhënësi i OeBB Bernhard Rajder në kulmin e sezonit turistik veror të Evropës. OeBB ofron 20 relacione rrugore nga Vjena në qytete të tjera në të gjithë Evropën.

Në vitin 2018, OeBB porositi 33 trena të rinj nate nga konglomerati gjerman Simens për të zgjeruar operacionet dhe për të zëvendësuar një pjesë të mjeteve të saj të vjetruara lëvizëse. Rider pranon se cilësia e shërbimeve hekurudhore "sot nuk është gjithmonë aq e lartë sa do të donim të ishte për klientët tanë". Prodhimi u ndërpre, thotë ai, sepse "nuk kishte kërkesë për trena nate për më shumë se 25 vjet".

 Me këtë janë dakord edhe dy themeluesit e startap-eve hekurudhore: Omon, i cili thotë se shërbimi është "përkeqësuar" me kalimin e kohës dhe Engelsman, i cili shton se "trenat nuk janë gjithmonë në përputhje me standardet moderne", duke fajësuar "dekada të mosinvestimit". Në Austri, trenat e parë OeBB – me një dizajn modern, më shumë privatësi dhe më shumë dushe – pritet të hyjnë në shërbim në fund të këtij viti.

Këta artikuj publikohen çdo javë. Përmbajtja bazohet në lajmet nga agjencitë që janë pjesë e ENR.

Foto: Helmut Fricke/dpa